Het was even zoeken op de kaart naar het
minuscule gehuchtje Izier, maar gelukkig hebben we het magische Google.
Het kleine dorpske herbergt een lieflijk bungalowparkje midden in een
bosrijk gebied waar de Belgische vogeltjes bijzonder vrolijk fluiten.
Vlak voor onze aankomst ontmoeten we op een smal straatje een boer met
|
|
10 hele stevige koeien, die rakelings langs
de auto lopen, en van zo dichtbij zijn die beesten toch wel heel erg
groot. Parc La Boulac is dit jaar het zenuwcentrum van de Belgian
Balloon Trophy waarbij tevens om de titel van Belgisch en Nederlands
kampioen wordt gestreden. De organisatoren staan voor een zware opgave
want ver boven verwachting moeten maar liefst 27 deelnemers worden
geherbergd en verzorgd. Ik kan mij niet heugen ooit zoveel deelnemers op
een nationaal kampioenschap te hebben gezien. 10 Nederlandse, 10
Belgische,
2 Zweedse, 2 Zwitserse, 2 Duitse en een Luxemburgs team geven acte de
presence. En daaronder bevinden zich niet de minsten uit de
wedstrijdwereld. Ik noem uiteraard de huidige kampioenen Steven Vlegels
en Henk Broeders maar ook meervoudig kampioen Uwe Schneider en de
huidige Europese kampioen Stefan Zeberli. Ik bevind me als crew in
|
team nummer 19 met piloot Erwin Pellegrom.
Ons onderkomen ziet er zeer goed en verzorgd uit, ik heb zelfs mijn
eigen slaapkamer, met wasbak. Het zijn particuliere huisjes die verhuurd
worden dus TV, DVD, magnetron en open haard, we klagen niet. Op
woensdagavond druppelen de teams binnen op het park. |
De heuvels zijn serieus te noemen, de
weggetjes zijn smal en soms behoorlijk steil. Het weer ziet er nog niet
al te best uit, regelmatig valt er wat drizzle uit de Belgische hemel en
het is veel te koud voor de tijd van het jaar. Om 21.00 uur begint de
General Briefing in een speciaal daarvoor opgestelde (circus)tent welke
voor de gelegenheid aan de presentatiezijde is versiert met de vlaggen
van alle deelnemers waarvan uiteraard de Belgische variant het grootst
is. Diverse sprekers verwelkomen de deelnemers en omdat er buitenlandse
teams aanwezig zijn moet er in het Engels worden gesproken. Ik vind dat
zeker het mooist voor een kampioenschap maar het bracht enkele sprekers
het zweet in de nek. Vragen worden keurig door de persoon achter de
microfoon beantwoord maar ook hier ontstaat weer het probleem dat niet
alle deelnemers de vragen uit de zaal kunnen verstaan. |
|
Deelnemer Matthijs de Bruijn is hier
gelukkig heel consequent in en schreeuwt regelmatig “What was the
question”. Een organisatorisch probleem wat ik toch bij elke meeting
weer tegen kom en simpel is te ondervangen door de vraag te herhalen of
een zaalmicrofoon te gebruiken. Het rulebook wordt doorlopen |
|
maar daar komen weinig vragen op. Blijkbaar
heeft iedereen stevig op dit 15 hoofdstukken tellende regelwerk zitten
blokken. Aan alle deelnemers wordt daarna een splinternieuwe Flytech
logger uitgedeeld en er worden enkele procedures uitgelegd. De FAI heeft
er een speciale website
over. Er wordt gezegd dat elke deelnemer zelf verantwoordelijk is voor
zijn logger en Henk Broeders wil graag weten onder welke rule hij dat
kan vinden, en verduld Bartje, het was even zoeken maar ook dit is
omschreven in het rulebook. Men stelde het bedrag voor elke “Lost
Marker” op 5 euro en gelijk kwam er iemand op het idee om rijk te worden
door gevonden markers in te gaan leveren. Er worden afspraken gemaakt
over het gastanken. Ga je niet tanken omdat je nog genoeg gas hebt, bel
dan, zodat de gasboer niet op je gaat staan wachten. Het is
donderdagochtend 06.00 uur, Hemelsvaart 2010 is net begonnen. Bij de
briefing is |
koffie en wat broodjes zodat je niet
nuchter aan het werk moet. Het motregent en tevens hangt het wolkendek
op een dusdanige hoogte dat een veilige vaart er waarschijnlijk nu niet
in zal zitten, zeker met dit grote aantal ballonnen en de toch wel
redelijke hoogteverschillen in het landschap. Reken dat je op 1500 foot
|
over de meeste PZ’s heen moet maar als het
wolkendek al lager ligt . . . . De briefing wordt nog een uur verschoven
maar er is weinig aan de situatie veranderd en dus . . . “Flight
cancelled”. De dag komen we wel door en in de middag maak ik nog een
prachtige wandeling in het bos met zijn stromende beekjes met mijn
dochter Nienke die hier als observer aan het werk is. Quality time. Voor
de donderdag avond liggen er al direct een paar markers en een tasksheet
op de deelnemers te wachten. Voor het eerst duikt het coördinaat 6785 /
8495 op. Een getallenreeks die elke deelnemer aan het eind van het
kampioenschap uit zijn hoofd kent. Het is het Common Launch Point bij de
plaats Vervoz en ligt op een half uur rijden van het competitiecentrum,
bereikbaar via kleine straatjes en dorpjes. Een heel mooi glad gemaaid
en groot stuk veld waar ook de niet terreinwagens nog grip op kunnen
houden. Men |
|
plant een zogenaamde “Gordon Bennett
Memorial” en deze heeft niks te maken met de beroemde
gasballonwedstrijd. Midden op het veld ligt een driehoek met daarin een
doelkruis. Het is de bedoeling om zo dicht mogelijk bij het doelkruis te
scoren, echter buiten de driehoek maar wel binnen het grote veld wat als
|
|
scoringsgebied geldt. Zie de schets
hierboven ter verduidelijking. Het weer is discutabel en de
wedstrijdleiding besluit tot een extra briefing op het genoemde veld
maar ook daar wordt de situatie niet anders van en wederom . . . “Flight
cancelled” waarna iedereen weer via de toeristische route terug kan
rijden naar Boulac. Vrijdagochtend, geen wind, geen regen, maar
wolkenbasis moeilijk in te schatten vanuit ons huisje verscholen tussen
de bomen. Er liggen geen markers op tafel, maar de meteosheets liggen al
wel klaar en spreken duidelijke taal. Het ziet er nog niet zo best uit
en de briefing wordt verlegd naar 07.30 uur. Tegen die tijd begint het
te motregenen en besluit men, en door niemand verwacht, de briefing
nogmaals uit te stellen tot 09.00 uur. Bestaan er nog wonderen? De crew
van Uwe verschijnt zelfs met badmutsen op de briefing. Het is midden Mei
maar het lijkt wel Februari. De final |
decision werd uiteindelijk gemaakt en de
ochtendvaart wordt gecanceld om reden van een te lage wolkenbasis. . .
. . Die middag hebben we dan toch de eerste vaart kunnen maken, echter
niet direct op de geplande manier. We brachten namelijk een bezoek aan Remounchamps met zijn mooie grotten. Als |
kwajongen was ik er ooit eens met pa en
moe geweest. Het mooie van deze grotten is dat de helft van de route met
een boot door een ondergrondse rivier gaat, varen dus. Na dit stukje
culturele ontwikkeling staat de middagbriefing al om 16.00 uur gepland
en op weg daar naar toe, vallen de koude druppen in mijn nek, terwijl we
berichten binnen krijgen dat men in Nederland lekker in het zonnetje
zit. Pat Alliet neemt het woord en verontschuldigt zich. “Het is de
schuld van België” zegt ie. Er zitten geen buien in Nederland, Duitsland
of Frankrijk, er komt dus niks binnen drijven. Nee, de Belgen maken de
buien zelf, een andere verklaring is er volgens hem niet. De briefing
wordt, zoals verwacht, postponed naar 17.00 uur. Dan liggen er ineens
2 markers en een tasksheet op tafel. Men heeft besloten tot een Fly in,
een Hesitation Waltz en een Angle. De hele colonne wordt weer naar 6785
/ 8495 |
|
gestuurd voor een extra briefing. Ter
plaatse lijken de weersomstandigheden er toch wat beter uit te zien, zou
dit door het vlakkere landschap komen? Opdracht nummer 3, de Angle,
wordt gecanceld en de meute wordt losgelaten om zelf hun startplaats in
de omgeving te zoeken voor de Fly-in. Ballonnetje vullen met |
|
helium, windrichting meten, strategie
bepalen, ander plekje zoeken, meten, zoeken en uiteindelijk de ballon
neerleggen op de dam van een stuk grasland met het idee dat het vanaf
hier haalbaar moet zijn. Bewust met de mand op de dam want dan hoeft er
volgens de rules geen toestemming van de boer gezocht te worden wat toch
al heel lastig is met al die Frans sprekende Belgen die geen woord
Engels blijken te verstaan. Al snel ligt ook deelnemer Yves Berben naast
ons. Het gras is ’s ochtend altijd nat, mijn rubber laarzen doen weer
waar ik ze voor betaal en dat is mijn voetjes droog houden. Yves stijgt
op, snel gevolgd door ons team. Onze gekozen startlocatie moet goed zijn
want een aantal oude rotten koersen op hoogte over. Bij de eerste
opdracht komen de ware skills van beide Duitse teams, Schneider en
Strasmann goed in beeld. Uwe scoort op 49 cm en David op 51 cm. Dat
kunnen ze dus gewoon met een |
ouderwetse houten duimstok inmeten. En
toevallig zat deze als promorommel in het welkomstpakket. De
eerstvolgende was de Belg Jan Timmers met 14 meter en 23 cm. Dat het nog
mooier kan bewijst Bert Stuiver op de tweede task, de Hesitation Waltz.
Met een kleine 27 cm weet hij het zwaarste gedeelte van zijn |
marker neer te leggen naast het hart van
de kruising. Die 1000 punten heeft hij binnen. Als het langzaam
donkerder wordt, pakken we de ballon weer in op een braakliggend stuk
grond. Op deze vaart worden 6 waarschuwingen uitgedeeld voor Logger
Mishandling. Het gastanken is gesitueerd bij het sportpark van Izier
waar men een One Way route heeft gecreëerd. Blijkbaar is iedereen op
hetzelfde moment terug want pas na een uur rijden we het park weer op.
Het licht kan uit want de wekker zal over enkele uren, weer veel te
vroeg, de volgende briefing inluiden. Op de foto zie je trouwens een
nieuw project door de Belgen ontworpen om biogas voor ballonnen te maken.
Marnix waarschuwt bij de ochtendbriefing dat men pas 5 minuten voor de
start de logger dient in te schakelen en deze na de vaart weer moet
uitschakelen. Zeker niet aan laten staan tijdens de terugreis want deze
loopt via enkele PZ’s en daar |
|
gaat men dan veel te laag doorheen. Er verschijnt een tasksheet
met 3 opdrachten met een extra briefing op
jawel . . . 6785 / 8495. Dat betekent weer een half uur kachelen met de
aanhanger door de binnenlanden van België waar het dagelijkse leven op
dit vroege uur nog lang niet op gang is gekomen. Zie route hieronder. |
|
|
|
Op het veld bij Vervoz kan de tasksheet de
prullenbak in want er komen nieuwe opdrachten. Strepen door de
aantekeningen, data op de vele laptops deleten, etc etc. Dit houd het
natuurlijk wel spannend.
De al eerder genoemde maar toen niet uitgevoerde Gordon Bennett Memorial
op het veld waar we nu staan |
|
komt weer in de picture. Dat betekent
tevens dat we geen gezamenlijke start zullen maken maar weer op zoek
zullen moeten naar een eigen startplaats, ditmaal tussen de 1 en 5 km
afstand van het doel. Om klokslag 08.13 uur verschijnt voor het eerst
tijdens dit kampioenschap de zon, een welkome verrassing maar die ook
wel eens voor problemen zou kan gaan zorgen. We rijden wat rond door de
omgeving en vinden een mooi plekje waar we van niemand last hebben. De
richting naar het doel klopt met de gegevens die we hebben gemeten met
de heliumballon en rustig bouwen we weer op. De rust was echter gauw
voorbij want de zon begon de deelnemers al heel snel te pesten door
thermiek te veroorzaken. Verderop zie ik bij andere ballons tijdens het
inflaten deuken in de stof verschijnen. De ervaren crews slaagden er
echter allemaal in hun luchtreuzen airborne te krijgen. Ik zet de hakken
van |
mijn laarzen wat extra in het zand en kan
deze kleine 77er ook wel de baas. Ik stap bij Erwin aan boord en weldra
koersen we richting het eerste doel. We scoren hier als euh . .
slechtste, maar dat maken we tijdens deze vaart nog goed, let maar eens
op. De Belgische Kubicek Balloons dealer Kris Houtmeyers pakt op dit
doel |
de titel met 11,74 meter. En dat is heel
goed want zoals ik al eerder uitlegde, men mag bij deze opdracht niet op
het kruis gooien maar zo dicht mogelijk erbij, buiten de driehoek. Als
tweede opdracht een Pilot Decleared Goal waarbij de piloot voor de start
2 doelen mocht opgeven op het sheet van de observer. Erwin gooit en
volgens de GPS zou de afstand iets van 150 meter zijn. Maar ja, dat is
natuurlijk veel te veel bij een deelnemersveld van deze klasse waarbij
de beste op 6.36 meter dropt. Het was de Zweed Jan Balkedal. Achteraf
bleek dat Erwin ietwat onnauwkeurig zijn doel had uitgezocht waardoor
zijn score naar het andere opgegeven doel werd gemeten, wat meer dan een
kilometer verderop lag. Dan de laatste opdracht die ik even wil
uitleggen, de Angle, vertaald, de hoek. De wedstrijdleiding bepaalt een
lijn op de kaart, in dit geval een lijn naar richting 230 graden. Dan
wordt de |
|
tweede lijn bepaald. Punt A daarvan is het
punt waar de ballon als eerste gridlijn 7500 kruist. Punt B wordt gezet
als de deelnemer 3 kilometer van punt A verwijderd is. De hoek tussen
beide lijnen is de Angle. Hoe groter de hoek tussen beide lijnen, hoe
beter. We kruisen gridlijn 7500 en koersen over een hele grote PZ.
|
|
We moeten zoveel mogelijk naar links
proberen te komen en die richting zit hoog. De maximale toegestane
hoogte is 4500 foot en Erwin laat de ballon consequent vlak onder dat
dak hangen. Onze koers is rond de 165 graden en dat is een mooie hoek in
vergelijk met 230. Alle andere ballonnen hangen veel verder naar rechts
en we hebben sterk het idee dat het heel goed gaat. We houden de
richting 3 kilometer vol, punt B is later precies uit te lezen via de
logger, en zakken na de PZ weer naar beneden om op zoek te gaan naar een
landingsplaats. De wind is fatsoenlijk te noemen en er zal geland moeten
worden met een knoopje of 10. Aan het eind van dit verslag kun je de
video van onze fatsoenlijke landing zien. Helaas ligt de ballon 300
meter van de ingang van het veld. Het rijden met de volgauto op dit veld
is onmogelijk, dus de mouwen worden opgestroopt en alles er uit
gesleept. Het gevoel dat we de laatste |
opdracht goed hadden uitgevoerd klopte, we
wonnen deze task, yes !! Een hoek van 67,44 graden ten opzichte van de
gestelde 230 graden. Op de voet gevolgd door topper Uwe Schneider met
67,29 graden. Al met al arriveerden we pas rond het middaguur weer bij
ons huisje. Tijd om een dutje te doen is er niet. Er |
moet nog wat worden gegeten en de volgauto
moet weer afgetankt worden en de benzinepompen zijn in dit gebied dun
bezaaid. Op de middagbriefing biedt de organisatie haar excuses aan voor
de snel aantrekkende wind, maar goed, je kunt ook niet alles voorzien. 2
opdrachten op het tasksheet met een additionele briefing op het
inmiddels wereldberoemde 6785 / 8495. Hier is toch nog duidelijk de wind
voelbaar, de rode vlag staat strak aan de flagpole. Een uur wachten op
een mogelijke verbetering waarin er even mooi kan worden bijgeklets met
een paar oude vrienden die vanavond komen kijken, maar helaas blijft de
windsnelheid vanavond aan zijn maximum zitten en moet de vaart worden
gecanceld waardoor we tijd over hebben om met een lekker sjippie en een
DVDtje relaxed voor de buis te hangen. Zondagochtend, de laatste optie
tot een vaart. De colonne verplaatst zich voor de laatste |
|
keer van Izier richting Vervoz naar het
startveld op 6785 / 8495. Vaart nummer 3 wordt gelukkig een massale
start vanaf het CLP. 2 simpele opdrachten op het tasksheet om de
wedstrijdleiding op deze laatste dag niet te veel werk te bezorgen. Een
Pilot Decleared Goal, een doel wat de piloot zelf moet uitzoeken in de
|
|
vaarrichting en kenbaar moet maken op een
formulier welke op tijd gedumpt moet worden in de Declaration Box. En
toch presteren 2 piloten het dan weer om dit te laat in te leveren. Die
strafpunten heb je dan snel verdiend. De aanblik op de massaal startende
ballonnen is prachtig. Door de zon beschenen tegen een donkere lucht op
de achtergrond. Johannes Kooistra presteert het om binnen 3 minuten na
het verschijnen van de groene vlag in de lucht te zijn. Net zo speciaal
is zijn score op het eerste doel, meetbaar met een Geo-driehoekje. 13
centimeter, dat is gewoon precies midden op het doel, geweldig. Onze
piloot markert op 3,5 meter en ook dat is een mooie score, gezien een
aantal oude rotten een stuk slechter presteren. Snel doorrijden naar het
tweede doel waar het een drukte van belang is met crew en observers die
druk bezig zijn hun scores in te meten. De helft van de deelnemers
scoorden op deze task |
toch wel binnen de 10 meter radius. Nu
enkel nog even zorgen dat de ballon weer in de zak komt en dan is het
kampioenschap gelopen. Erwin landt de ballon in een vallei met de
melding dat er wel een weggetje naar toe loopt. Dat weggetje is van onze
kant echter een steil en smal zandpad in het bos wat ook niet geheel
|
droog is. “Beste piloot, u stijgt maar
even weer op en zoekt een betere locatie, dit gaat hem niet worden”. Een
kwartier later kunnen we de ballon vlak langs een fatsoenlijke weg
inpakken en binnen 10 minuten zijn we weer “thuis”. Voor de laatste keer
worden alle observers gedebriefd en zo langzamerhand rollen de “Final
Results” uit de printer. We hebben 3 van de mogelijke 7 vaarten kunnen
uitvoeren. Het kampioenschap was bij 2 vaarten (en 3 taskes) al geldig,
maar een ieder had toch liever wat betere weersomstandigheden gezien.
Helaas heb je dat niet in de hand. In de middag werd de Belgian Ballon
Trophy feestelijk afgesloten met een officiële prijsuitreiking waarbij
de komische noot onbewust werd geleverd door een oud Belgisch manneke
achter de cd speler. Hij was verantwoordelijk gesteld voor de diverse
volksliederen. De man beleefde zichtbaar zijn eigen ceremonie waardoor
er regelmatig geluiden |
|
te horen waren op de verkeerde momenten.
Naderhand was er een heerlijke barbecue zodat we niet met lege maag
terug moesten naar Nederland. Voor de totale uitslag verwijs ik je graag
naar de officiële
website. De nieuwe Nederlandse kampioen 2010 heet euh . . . . Henk
Broeders (net als vorig jaar) en Belgisch kampioen 2010 is geworden,
Steven Vlegels (ook net als vorig jaar). Grappig was Henk
Broeders op het erepodium, "heb je een stoel, sta ik wat hoger !!!", Johannes op plaats 2
stak namelijk nog een heel hoofd boven hem uit. |
|
|
|
|
Jury President Moniek van de Velde rekende
nog even uit hoeveel kilometers in totaal door alle teams is gereden
naar 6785 / 8495 en kwam daarbij op 10.000 kilometer. Uiteraard had de
organisatie meerdere velden voorzien, ook vlak bij ons park, maar op de
één of andere manier was het plaatselijke weer rond het Vervoz veld het
meest geschikt om de wedstrijd te varen. Het volgende nationale
kampioenschap zal worden gehouden in balloncity Joure. Ik ben nog even weer met
videofilmpjes aan het oefenen geweest en ik nodig je uit om het 8
minuten durende
filmpje via Youtube te bekijken. Bennie Bos |
Rudi organiseerde dit
jaar voor de 2e maal het ballonfestival in Putrajaya. Na onze geslaagde
deelname in 2009 en omdat Evy toen niet mee was, hebben we besloten om
in 2010 nogmaals deel te nemen. We hadden nog een andere reden om mee te
doen want aansluitend aan het Putrajaya event zou er een event zijn in
|
|
Sentul in Indonesië en
wat nog mooier was, er zou nog nooit een ballon gevaren hebben in
Indonesië. Ze hebben daar enkele luchtballonnen maar die mogen enkel tetheren. Ons team zag het al volledig zitten om daar deel te nemen
alsook de collega’s die in Putrajaya deelnamen. Op 17 maart vertrokken
we in Brussel naar Kuala Lumpur met Malaysian Airways en na een trip van
16 uur kwamen we daar aan waarna we verder reisden richting ons hotel,
dat voor dit jaar het Marriot in Putrajaya was. Een superhotel en veel
dichter bij het opstijgterrein. Op de openingsbriefing kregen we allen
ons team toegewezen wat een hartelijk weerzien betekende met bekende
mensen die vorig jaar bij ons hadden gecrewd. Helaas kregen we nu nieuwe
crewleden toebedeeld, maar al snel bleek dat dit ook enthousiaste mannen
waren die niet moesten onderdoen voor onze vorige crew. Thanks ook aan
|
Peter Van Overwalle, wij
hadden zijn crew van vorig jaar en ze wisten nog precies hoe het werkte.
De opstijglocatie was dezelfde gebleven enkel de fiestaground was meer
dan verdubbeld met vele extra kraampjes. Het weer was super warm en
weinig wind zodat bij uitzondering van de laatste avond alle vaarten
|
konden doorgaan. Na het
succes in Putrajaya waar we meer dan 100.000 bezoekers ontvingen
vertrokken we op maandag met KLM van Kuala Lumpur naar Jakarta. Daar
blijkt KLM een low budget maatschappij. We kochten een ticket heen en
terug voor amper € 70. Aangekomen in Jakarta werden we opgewacht door
Maria van de organisatie die ons begeleide naar ons hotel in het stad.
We zouden 2 vrije dagen hebben in Jakarta voor we verder zouden reizen
naar Sentul dichtbij Bogor. De eerste avond kregen we een diner
aangeboden van de organisatie waar we voorgesteld werden aan iedereen.
De piloten waren bijna allen uit Putrajaya gekomen met enkele
uitzonderingen. De daaropvolgende dagen hebben we gebruik gemaakt om
Jakarta te bezoeken. Een immense stad, met veel moderne gebouwen maar
zeker niet de schoonste stad. De tocht naar Bogor viel heel goed mee,
een reis met minibussen |
|
gedurende 2 uur. Op de
snelweg kwamen we diverse reuze-reclamepanelen tegen voor de
ballonfiesta. We logeerden in het Novotel te Bogor, het hotel ligt
ergens waar je als normale toerist nooit zou komen, vrij modern en amper
10 jaar oud. Het onweer is er nog heviger dan in Kuala Lumpur, constant
bliksem en donder, |
|
vrij indrukwekkend moet
ik zeggen. De opstijglocatie hebben we moeten wijzigen want het grasveld
was heel nat en zou ons constant problemen bezorgd hebben. Daarom weken
we uit naar een parkeerplaats vlakbij het gebouw waar onze ballonnen
binnen stonden. Nadat alles uitgeladen was maakten we de ballonnen klaar
en was er het volgende probleem… gas tanken. Gelukkig was het niet de
eerste keer dat we naar een “First time event” gingen en had Peter
koppelingen bij zich waardoor we konden tanken. De eerste ochtend stegen
er maar een 6tal ballonnen op omdat nog niet alle teams getankt hadden.
Ikzelf voer mee met Benoit Simeons cloudhopper en we maakten een
prachtige vaart over de jungle en dorpjes, er bleken slechts heel weinig
wegen te zijn, zelfs naar de dorpen. Na een dik uur landden we vlakbij
een schooltje en kregen we honderden kinderen aan de |
ballon die allen een
handtekening wilden, nu begrijp ik hoe sterren zich voelen als ze door
fans belaagd worden voor een handtekening. De crew was heel snel ter
plaatse en na een geslaagde eerste vaart volgden er nog meer. De landing
was steeds een challenge, een keer op het F1 circuit en een keer in het
lange gras waar gelukkig een padje in liep en zelfs nog een andere
ballonvaarder lag ! Dit konden we pas zien toen we er vlakbij waren,
deze Nederlandse collega heeft ons beet gepakt en helpen inpakken (thxs
Peter VH). |
|
|
|
|
Het was een geslaagd
festival met zijn typische kinderziektes maar daar houden we van. We
nemen graag deel aan deze “first time events”, meestal zijn ze daarna te
geregeld en is er een hoop plezier minder. Bedankt ook aan alle piloten
en crew voor de gezellige meeting met vooral Belgen en Nederlanders.
Ondertussen is het vaarseizoen in België weer begonnen maar nemen we
eind mei nog deel aan een nieuw evenement. Foto’s van dit event zijn ook
op de
site te vinden onder
Indonesië. Filip Audenaert |
Op zaterdag 22 mei 2010 reden we met ‘opa’
François Schaut naar onze noorderburen. Op uitnodiging van Ad Haarhuis
(eigenaar van Adballon) gingen we in Zundert de eerste vaart van een
moderne heteluchtballon op Nederlands grondgebied herdenken. Deze eerste
ballonvaart vond er plaats op 22 mei 1970 vanaf Jutphaas |
|
met de ballon G-AYAM. Aan boord waren Don
Cameron, Jo Boesman, gasballonvaarder van de Haagsche Ballon Club en
dhr. De Jonge die meteen de eerste Nederlandse passagier in een moderne
heteluchtballon werd. Deze vaart had nooit plaatsgevonden zonder de
impuls van Jan IJzermans. Jan IJzermans was in 1970 de marketingman bij
Benegas, een gasbedrijf in Rotterdam. Jan reed in 1969 rond door het
Vlaamse land en observeerde er de eerste vaarten met een moderne hete-
luchtballon tijdens welke François Schaut ingewijd werd in deze
activiteit. Hij wist onmiddellijk dat ballonvaren een zeer goed middel
zou worden om Benegas te promoten in Nederland. Hij werd steeds
enthousiaster en haalde Don Cameron, ballonbouwer tevens ballonvaarder
uit Engeland, naar Nederland om een proefvaart te maken met de directeur
van Benegas,dhr. De Jonge. Dhr. De Jonge erkende |
meteen de visie van Jan IJzermans: een
ballon als promotiemiddel voor zijn bedrijf. Hij was enthousiast en
bestelde tijdens de vaart meteen een ballon voor Benegas. De ballon was
een paar maanden later klaar en op 27 juli 1970 werd de eerste vaart
gemaakt vanaf Nijmegen. In 1970 hadden alleen de gasballonvaarders een
ballonbrevet en zij waren de aangewezen personen om met de PH-BEN te
gaan varen. |
|
|
|
|
François Schaut kreeg dan ook soms het
gezelschap van Jo en Nini Boesman tijdens deze vaarten. PH-BEN was de
eerste moderne heteluchtballon in Nederland, 1600m3 inhoud, 18 m hoog en
15 m breed. (PH staat voor Pander Holland, meubelmaker uit Amsterdam,
die de eerste airframes maakte voor Fokker. Pander Holland |
eiste van Fokker dat hun naam ergens
verbonden werd aan het vliegtuig. Toen de registratie om de hoek kwam
kijken werd het daarom PH voor de eerste vliegtuigen en later voor alle
Nederlands geregistreerde luchtvaartuigen. De laatste drie letters van
de registratie mogen in Nederland vrij worden uitgekozen, tenzij de
registratie al in gebruik is. De eerste ballon werd derhalve PH-BEN, van
Benegas.) In Zundert werd het voor François Schaut een blij weerzien met
‘oude’ bekenden. Ad Haarhuis en zijn familie natuurlijk, mevrouw Jan
IJzermans (Jan is intussen overleden) en Mary Faithful (De ex-echtgenote
van Simon Faithful die in 1975 voor de opleiding van Ad zorgde en verder
met de PH-BEN vaarde) en dhr. De Jonge, intussen 91 jaar. François kon
deze laatste eindelijk persoonlijk bedanken voor de kansen die hij hem
geboden had in het hete luchtballonvaren. Maar het belangrijkste
weerzien |
|
kwam later op de avond: de PH-BEN! Ad
Haarhuis had er voor gezorgd dat François samen met zijn kleinkinderen
de PH-BEN achterna kon varen zodat hij vanuit de lucht zijn oude makker
in een nieuw jasje kon bewonderen. Een stevige Hollandse bries zorgde
wel voor een snelle vaart maar vanuit de lucht konden François, David en
Anton zien en horen hoe Ad de PH-BEN weer veilig op de grond bracht …
met een luide kreet voor 40 jaar heteluchtballon-geluk in Nederland!!!
Sandy Schaut |
Stichting
Ballonteam Limburg, hoe het allemaal begon en hoe het nu is. Ballonnen
zijn zo’n kleurrijke, frisse en vrolijke verschijning, dat je daar met
je fototoestel prachtige dingen mee kunt doen. Dat was de invalshoek die
Riet Collaris midden jaren 80 in contact bracht met het verschijnsel
ballonvaren. En als je eenmaal
|
|
gevaren hebt, de
sfeer geproefd, het contact met de elementen, dan zit de kans erin dat
je verloren bent. Dat gebeurde dan ook prompt. Van Riet sloeg het virus
over op René Houben (foto),
en via hem op Theo Donders en zijn vrouw Leonie en op hun vrienden Hans
en Marjo Lamers, en via hen op Rob Triepels. Zie daar het hart van
Ballonteam Limburg. Inmiddels zijn enkele van de genoemde personen geen
deelgenoot meer van het team, maar er zijn in de afgelopen jaren ook
vele nieuwe personen met dezelfde passie voor deze mooie vorm van
luchtvaart bijgekomen! Na als crew voor verschillende piloten bezig te
zijn geweest kreeg Ballonteam Limburg in 1993 de kans om in Susteren,
voor recreatiepark Hommelheide, het Hommelheide Ballonfestijn te
organiseren. Uitgangspunt hierbij was: een fijn en gezellig
ballonweekend waarbij ballonteams, publiek, sponsors en organisatie
allen tevreden op terug |
konden kijken. En
dat is méér dan gelukt. 15
ballonnen, 140 passagiers, een spektakel zoals nog niet eerder vertoont
in Midden-Limburg. Het succes was zodanig dat in 1994 een herhaling van
het festijn heeft plaatsgevonden. Na het eerste festijn kregen wij de
kans om een goede gebruikte ballon, de PH-UNI, aan te schaffen. Na ampel
overleg besloten we die kans te nemen. Het betekende de definitieve stap
naar een echt ballonteam, met een eigen ballon! En gewoon
gezellig, stressvrij ballonvaren konden we alleen doen als we de vaarten
ook zelf konden organiseren, bij voorkeur op niet-commerciële basis.
Daarom werd er ook gekozen |
voor de
stichtingsvorm. Op 21-02-1994 vond de oprichtingsvergadering plaats van
Stichting Ballonteam Limburg. Hierna volgde een periode waarin René
Houben zijn opleiding tot piloot voltooide en wij mooie vaarten maakten
in binnen- en buiten-land waarbij het tweejaarlijkse festijn
Mondial Air Ballons te
Metz Chambley altijd een hoogtepunt was (foto). Na de PH-UNI volgden de
PH-PNK en de PH-SMF waarna ons team in 2005 de mogelijkheid kreeg om een
gloednieuwe ballon te gaan varen: de PH-JWG. Ieder jaar bracht weer
nieuwe uitdagingen en veranderingen waaraan onze sport onderhevig is. Er
kwamen nieuwe personen die deel gingen uitmaken van ons team en anderen
die, vaak met pijn in het hart, afscheid namen van ons team. Ongeacht
deze veranderingen blijft de intentie van ons team dezelfde: een
gezellige vriendenploeg die samen Stichting Ballonteam Limburg vormen en
waarmee |
|
absoluut professioneel maar niet enkel commercieel ballonvaarten
georganiseerd worden. De reguliere crewbijeenkomsten aan begin en eind
van het seizoen dragen daarnaast bij aan een grote saamhorigheid en
versterken het teamgevoel. Het seizoen 2010 is voor ons begonnen met het
introduceren van een totaal vernieuwde
website, welke geheel in eigen
beheer is ontworpen en gebouwd. Tevens hebben wij een nieuwe teamauto
aangeschaft. Wij zien de toekomst positief tegemoet en wij gaan ervan
uit, ook in de voor ons liggende jaren, nog vele mooie ballonvaarten te
maken. Bekijk de wereld eens anders ….
Stichting Ballonteam Limburg |
Op 10 April 2010 ondernamen we een
ballonvaart die niet eerder met succes was afgerond. In 1937 ging de
eerste clusterballonvaarder de lucht in maar nog nooit was iemand met
een dergelijke ballon overdag gestart, de hele nacht in de lucht
gebleven en had de volgende ochtend de opkomende zon kunnen begroeten.
Ons |
|
startvenster bevond zich rond het begin van
de lente, dus ik had een lange nacht voor me, meer dan 11 uren. Er waren
wat overdenkingen. Ik zou starten in North Carolina. Zou ik de hele nacht in de lucht kunnen
blijven om bij daglicht weer te landen, zonder kans te maken boven land
weg te drijven en boven de Atlantische Oceaan terecht te komen? De wind
op enige hoogte zou me direct naar een verboden militair gebied brengen,
alwaar ze met echte munitie schoten. Ze zouden me nooit moedwillig
neerschieten maar het leek me geen goed plan om daar te hangen op het
moment dat de straaljagers om mijn oren zouden vliegen en met bommen
zouden gooien. Zou ik de sturing hebben om hier weg te blijven? In de
nacht zou de temperatuur flink dalen, hoe zouden de ballonnen (en ik)
daarop reageren? Ik doordacht deze factoren, en nog veel meer, toen ik
de overweging maakte om een nachtvaart te gaan maken met een |
cluster van helium ballonnen. Samen met mijn
team boekten we succes. Ik zag de zon ondergaan, voer 175 kilometer over
mijn thuisland en verwelkomde de zon opnieuw de volgende ochtend. Na 14
uren in de doodstille lucht, keerde ik weer terug naar de aarde. Het
volgende verslag verteld over het succes van deze |
unieke vaart van 10 tot 11 april 2010. We
besloten om midden overdag de clusterballon op te bouwen. Elke
ballonvaarder kan je vertellen dat dit een stom idee is. Overdag is er
thermische activiteit wat er voor kan zorgen dat je ballon opgepakt
wordt, kan draaien en weer hard aan de grond kan slaan. Dit alles maakt
de inflate niet erg
comfortabel. Ik had echter de tijd wel nodig en wilde tevens opstijgen
zodra de wind af zou zwakken. De low level trajectories, op zo’n 1000
tot 2000 foot, zouden me naar het noordwesten brengen. Dat zou goed
zijn, weg van de kust en het militaire oefenterrein. Maar, ik kan
helaas niet zo laag gaan varen, zeker niet in de nacht. Op die hoogte
kom ik torens en andere obstakels tegen die een ballon eenvoudig opeten.
Ik moet hoger maar de hogere trajectories zouden me naar het zuiden
brengen, richting de straaljagers. Geen goed plan dus. De high-level
trajectories gaan direct naar de kust, en dat met hoge snelheid. Ik zou
daar ’s nachts al aankomen, zeker geen goed plan. Ik zal dus een
combinatie van deze hoogtes moeten varen om uit het verboden gebied te
blijven, de torens en obstakels te ontwijken en niet in de oceaan te
plonsen. De wind bij het inflaten was “kalm”. Als je tenminste de
invloed van de thermiek even buiten beschouwing laat. Ik had de
beschikking over een perfecte groep helpers voor onder andere het vullen
met helium. Een aantal van hen stond enkel met volle ballonnen te
wachten totdat de ballonnen aan het systeem toegevoegd konden worden. En
dat systeem sloeg soms behoorlijk om zich heen wat enige nervositeit bij
mij veroorzaakte. Uiteindelijk was alles klaar en kon ik trots het |
|
kenteken N878UP aanbrengen. Jawel, deze
ballon heeft een heus bewijs van luchtwaardigheid. Ik wachtte nog even
op een kleine Cessna die net binnen kwam en riep toen via de radio naar
de toren dat ik klaar was om te starten. Mijn vriendin gaf me nog een
“goodbye kiss” waarna ik los werd gelaten in de stilte van het |
|
luchtruim. En het maakt niet uit hoeveel
mensen staan te kijken, als ik opstijg is het stil. Net alsof een ieder
zijn adem in houd. Opeens begint iemand uit het publiek te
applaudisseren en valt de rest van de toeschouwers in. Toen ik opsteeg,
renden 2 van mijn crewleden naar een gereed staande Cessna om de
achtervolging in te zetten. “Dit is één van de mooiste dagen” en dat
meen ik serieus. Eénmaal in de lucht betekent dat al onze ideeën de
afgelopen maanden niet voor niets zijn geweest. Maanden van plannen,
samen met mijn team. Het was een plezierige periode en het is nu een eer
om onder deze onwaarschijnlijke droom van ballonnen door het luchtruim
te kruisen. Bij de start riep een klein meisje me na "Byee!..Byee!". Op
een paar honderd foot hoogte kon ik haar nog steeds horen, "Byeeee!". De
volgende 2 uren van de vaart waren fantastisch. Het volgvliegtuig
passeerde me van boven, onder en aan |
elke zijde, soms voelde ik zelfs de vibratie
van de motoren via mijn ballonnen. Ik klom naar 7500 foot en liet het
systeem daarna weer dalen. Zo rond de 3000 foot kon ik de kleine
vliegtuigjes zien taxiën op het vliegveld onder me. Het varen recht
boven een vliegveld is niet zo’n groot probleem als mensen denken,
tenzij |
er raketten of helikopters omhoog gaan want
vliegtuigen gaan nooit recht omhoog. De aanvoer en vertrek routes hebben
meer mijn aandacht. Aan mijn zijkant hangen watertankjes. Om mijn daling
wat af te remmen laat ik een constante stroom druppels lopen die
prachtig weerspiegelen in het zonlicht. Als het duister begint te worden
komt vanuit het vliegtuig de vraag “ga je landen. . . of . . . een
poging ondernemen om de hele nacht door te varen”. Deze vraag had ik
mezelf tijdens de vaart al duizend keer gesteld. Ik had de windgegevens
verzameld tot een hoogte van 7500 foot. Ik had mezelf verzekerd dat de
werkelijke weerscondities overeen kwamen met de voorspellingen. Volgens
de trajectories kon ik vrij van de kust blijven en de hele nacht blijven
varen. Alle leek te kloppen. Ik opende mijn pilotentas en pakte de
nachtverlichting die me de komende uren gezelschap moesten houden. Onder
mij hangen nu een wit licht en een knipperend rood licht wat anderen
moet laten zien dat hier een bemand luchtvaartuig in de lucht hangt. Ik
moet eerlijk toegeven dat ik niet vrij van angst ben, maar dat zijn
zaken waarover je een piloot nooit hoort praten. Ik heb van te voren
veel nagedacht over deze nachtvaart, niemand heeft dit ooit gedaan met
een dergelijke ballon. Het was mogelijk dat ik iets over het hoofd zou
zien. Ik heb mijn huiswerk goed gedaan maar het was een onbekend gebied.
Tijdens de nacht koelen mijn ballonnen af. Als dat gebeurd worden ze
kleiner en verlies ik een gedeelte hefvermogen. Dit zou ik oplossen door
ballast naar beneden te gooien maar ik wist niet hoeveel ballast me dat
zou kosten. En als je niet genoeg ballast bij je hebt gedurende de
nacht, zul je een nachtlanding |
|
moeten maken, wat een bijzonder serieuze
aangelegenheid is. Ik nam de hoeveelheid ballast mee waarvan ik dacht
dat het genoeg zou zijn. Maar toch, ik had gemengde gevoelens. Ik had
van te voren deelgenomen aan diverse training sessies om angstgevoelens
te beïnvloeden. Je kunt beter van tevoren weten hoe je onder |
|
verschillende omstandigheden zult reageren
dan dat je voor problemen komt te staan en je helemaal dicht klapt. Dit
was echter een ander soort angst, het was ingeplande onzekerheid, iets
waarover ik ook had nagedacht. Het was een vreemde gewaarwording. Met al
het gepraat over de schoonheid van het cluster ballonvaren, besef ik
terdege dat ik risico’s neem als ik deze vaarten maak. Ik ben nu
verbonden met de nacht en mijn ballon vaart over mijn eigen gebied. Het
water onder mij komt tot leven en ik kan duidelijk de kikkers horen
kwaken. Naast mij hoor ik de ganzen met me meevliegen. Het was allemaal
zo vredig. Toen ik verder steeg verstompten de geluiden en werd deze
vaart doodstil. Om mij heen was het stikdonker, er was geen maan die me
vannacht gezelschap hield. Diep daar beneden zag ik de vele lichten van
de diverse dorpen en steden. Tijd om extra kleding aan te trekken.
Russische muts, bescherming in mijn nek, handschoenen, ik trok alles aan
wat ik bij me had, en het was nog niet eens 22.00 uur. Het zou nog een
stuk kouder gaan worden vannacht. Ik bleef op een lage hoogte van 2500
foot en koerste naar het noordoosten. Dat is goed want zo blijf ik uit
het verboden militaire gebied en weg van de kust. Jordan Lake ligt naast
me en is duidelijk herkenbaar omdat op dit meer geen licht brand en een
gitzwart gat is voor mij. Volgens mijn gegevens zou ik net op het randje
zitten van een Class 'C' airspace, mijn vaartuig is echter onzichtbaar
op de radar en men zal niet weten dat ik daar hang. In de buurt van
Fearington roep ik Raleigh Approach op via de luchtvaartradio en
identificeer mezelf. De verkeersleiding roept me terug met "Eight
Uniform Papa ....vertel nog eens, wat is uw type luchtvaartuig?" Ik
antwoord “ik ben een gasballon, |
gelijk aan een heteluchtballon maar dan
gevuld met helium”. Hij weer "Uh, ok squawk 4096 en ident..." Hij wilde
dat ik de code in zou voeren in mijn transponder zodat hij mij kan zien
maar . . . ik heb geen transponder bij me. Ik krijg echter toestemming
om te passeren als ik maar uit Class C airspace blijf. De |
verkeersleiding probeert mij te zien aan
mijn nachtverlichting maar dat lukt slecht. Ik stop verse batterijen in
mijn zaklamp en schijn richting toren, ze zien me direct hangen. Het was
prettig samenwerking met de toren, welke langzaam in de verte verdwijnt.
Rond 02.00 uur hang ik buiten de bewoonde wereld en drijf het platteland
op. Nog éénmaal riep de toren me op om te vragen of ik er nog was, maar
mijn radio was inmiddels buiten zijn bereik, hij kon me niet meer horen.
Ook was mijn crew niet langer bereikbaar via de luchtvaartradio, ik was
helemaal alleen in de koude, donkere nacht. Ik zat vrij hoog, waar het
erg koud was maar wilde geen gas laten ontsnappen omdat ik maar beperkte
ballast mee kon nemen. Ik liet de ballon zijn natuurlijke gang gaan en
daalde zeer langzaam in een uur tijd van 4700 naar 4400 foot. Weer
probeerde ik contact te leggen met mijn volgwagen, er was |
|
niemand. Zo rond 03.00 – 04.00 uur had ik .
. . foute gedachten. Geen dromen, ik sliep niet, geloof me. Maar deze
gedachten leken sterk op . . . dromen. Eigenlijk sloeg het nergens op
maar plotseling maakte ik me zorgen om het harnas waarin ik zat. De
riemen van het harnas waren 2,5 cm breed met het idee dat ik deze |
|
simpel kon doorsnijden als dat nodig zou
zijn, bijvoorbeeld bij een landing waarbij de ballon nog zou doorslepen
richting een hoogspanning. Maar . . . nu begon de twijfel toe te slaan
of deze 2,5 cm wel stevig genoeg was om mij te houden. Ik begon me vast
te houden, sloeg mijn arm rond de ballastzakken. Ik probeerde deze
verontrustende gedachten uit mijn hoofd te bannen. Dat lukte, maar soms
kwamen ze terug en moest ik mezelf weer geruststellen dat alles goed en
veilig was. Op mijn kaart zag ik plaatsen opduiken met namen als Emerald
Isle, Atlantic Beach, North Topsail Beach. Je ziet het al, de kust
nadert. Het is nu 05.00 uur en nog zo’n 60 km te gaan. Mijn snelheid is
laag en de zon zal opkomen voordat ik de kust bereik. Ik begon naar de
warmte van de zon te verlangen. Ik wilde de boomtoppen aanraken met mijn
voeten. Ik wilde weten of mijn crew oke was en ik weet zeker dat ze |
net zo over mij dachten. Ik wilde de zon
terug. En zoals elke dag, kwam hij terug, en het duurde even voordat ik
de warmte weer begon te voelen. Ik trok aan één van de touwen een ballon
naar beneden en sneed het touw door. Toen ik het touw losliet begon ik
aan mijn daling richting de aarde. Grote velden onder |
mij, ik zou er kunnen landen. De ballon
veranderde scherp van richting en de snelheid nam toe naar 18 knopen.
Toen zag ik tussen de bomen een auto staan, met een kleine aanhanger.
Zou dat mijn auto zijn, mijn crew, mijn vriendin . . . Ik zat nu op
landingkoers, erg laag, op boom nivo. Oeps, iets te laag, de bomen
zouden mijn ballonnen kunnen vernielen. Als er 1 ballon zou barsten, zou
ik zwaarder worden waardoor ik verder de bomen in zak en er nog meer
ballonnen barsten. Een cascade effect waardoor ik wel eens zou kunnen
neerstorten. Ballast uitgooien, waardoor ik net weer boven de bomen kom
te hangen. Ik kwam bij de weg, en het was mijn eigen crew die me stond
op te wachten. De zon is terug, de aarde is vlakbij en mijn crew is ter
plaatse, voor mij ligt een hoek van een stuk land. Het is tijd, ik kies
ervoor om de aarde weer te beroeren. Ik snijd nog een ballon los, de
landingshoek |
|
stuurt mij het veld in, mijn crew rent naar de ballon
om me op te vangen als ik de grond nader. Vlak voor de grond gooi ik
ballast uit om de landingshoek minder stijl te maken. De aarde begroet
me zachtjes, ik ben beneden.
14 uur in de lucht, ik overleefde de nacht. Hoe geweldig. Cluster
Balloonist Jonathan R. Trappe
-
Op vrijdag 28 mei stak de Amerikaan Jonathan Trappe met zijn
clusterballon het kanaal tussen Engeland en Frankrijk over. In het
volgende magazine kun je zijn uitgebreide verslag lezen. |