Enkele maanden geleden werd ik benaderd door Dook Weidema, o.a. bekend van de Nijntje ballon. Dook is een graag geziene gast tijdens de jaarlijkse ballonfiésta in Saga aangezien het bekende karakter 'Nijntje' ( Miffy in Japan ) van Dick Bruna heel erg populair is in het land van de rijzende zon. Het volgende verhaal is eigenlijk

het gevolg van de naam die Dook heeft opgebouwd met de "Miffy ballon" in Saga en Motegi. Op 13 Juni startte de Europese toer van de "Yokoso Japan", de 75 meter lange zeppelin die is gebouwd in het Duitse Friedrichshafen en in maart 2004 voor ongeveer 7 Miljoen Euro verkocht is aan de Nippon Airship Corporation. De promotietoer omvatte het bezoeken van enkele grote steden in Europa zoals Parijs, London, Praag, Berlijn, Kopenhagen, Antwerpen en Rotterdam. De nieuwe Japanse eigenaar wilde graag een aantal vriendschappelijke vaarten maken in Europa alvorens de lange tocht over Rusland naar Japan te beginnen. “Wij willen heel graag ons luchtschip aan zoveel mogelijk mensen tonen” aldus een woordvoerder van de NAC. “De route door Europa zal meer dan 5000 kilometer bedragen en de Russische reis is maar liefst 10.000 kilometer lang. Wij willen hiermee ook graag de 75^e verjaardag

vieren van de vlucht van de Graf Zeppelin LZ 127 rond de wereld in 1929. Met een lengte van 236,6 meter vertrok de Graf Zeppelin toendertijd ook vanuit Friedrichshafen over de Siberische vlakten en landde onder een internationale belangstelling in Japan”. Tijdens de Europese toer zal het nieuwe luchtschip gebruikt

worden om samen met de Japanse TV (NHK) en de Unesco een digitaal archief aan te leggen van het werelderfgoed. Onderweg maakt men promotie voor drie grote evenementen in Japan, “Visit Japan Campaign”, “Deutschland in Japan 2005/2006” en de “2005 World Exposition, Aichi, Japan”. Rond deze tijd zal de zeppelin aan zijn avontuurlijke reis over Rusland bezig zijn om uiteindelijk eind augustus in het nieuwe thuisland Japan gestationeerd te worden. Het luchtschip heeft een rigid frame van Carbon-Fiber waarbij het dus niet zo maar even mogelijk is om het helium te laten ontsnappen en het omhulsel in het vliegtuig te stoppen. Vanuit Japan werd de Europese toer gecoördineerd door Masashi Kakuda, bij een ieder wel bekend. Masashi benaderde Dook Weidema om de landing in Rotterdam op poten te zetten. Dook nam contact op met mij omdat dit zeker een interessant onderwerp zou zijn voor het magazine. Ik

was vereerd met de uitnodiging om de landing in Rotterdam mee te maken en begon me te verdiepen in de "Yokoso Japan" zoals de Japanners hun nieuwe aanwinst hebben gedoopt. Dit betekent: "Visit Japan".

Dinsdag 22 Juni zou het schip landen in Antwerpen en een dag later zou Rotterdam worden aangedaan na een vaart over Amsterdam en Lemmer. Het slechte nieuws kwam enkele dagen voor de tijd toen werd besloten om de landing in Rotterdam te schrappen omdat de mobiele ankermastwagen onmogelijk op het gras

zou kunnen staan. De zware vrachtwagen zou hier diep in weg zakken. Het schema werd over de kop gegooid en er werd besloten 3 dagen lang het vliegveld van Antwerpen als basis te gebruiken. Wel stond er nog een trip over Nederland gepland. Onze plannen om de landing te kunnen volgen in Rotterdam waren nu plots van de baan. Wat nu ? Flexibel als we zijn maakten we de plannen om dan maar naar Antwerpen af te reizen. Dinsdag zou de zeppelin in Antwerpen aankomen, woensdag zou hij aan de paal blijven en donderdag zou hij een vaart over Nederland maken, zonder daarbij dus de landing in Rotterdam. Voor woensdag en donderdag was het slechtste weer voorspeld wat je maar kan wensen, zware rukwinden, onweer en veel regen dus we besloten om direct de eerste dag in Antwerpen aanwezig te zijn. Die dag zou, wat het weer betrof, nog enigszins mooi kunnen worden. Ballonpiloot René

van Gameren maakte onze "Bende van Kuifje" compleet en gezamenlijk tuften we in de Mercedes Sprinter van Dook richting Antwerpen, niet wetende wat ons daar te wachten stond want net vanaf vandaag was men begonnen met de complete renovatie van de ringweg, een zeer belangrijke verkeersader. Afritten allemaal

afgesloten en overal hekken. Een bordje naar het vliegveld wees rechtsaf, maar ook hier hekken. Plots een gat waar net een kever doorheen zou kunnen, "hierin", schreeuwt René en vrolijk nagezwaaid door een strepentrekker probeerden we onze weg te vinden. Midden tussen de bebouwing doemt ineens het hoofdgebouw van het vliegveld op, we hadden het gevonden. Dook had inmiddels telefonisch contact gehad met zijn Japanse vriend Hiro. Deze kleine man uit het verre oosten was de chief crew op deze toer en hij kon ons melden dat het schip in de buurt van Antwerpen was aangekomen en dat het konvooi met de grondtroepen nog een half uur te gaan had. Tegen 12.10 uur verscheen er een lange witte streep boven de bebouwing, een indrukwekkend gezicht, de "Yokoso Japan" geregistreerd als JA101Z toonde zich aan de stad Antwerpen. Om 09.00 uur die ochtend was hij

vertrokken vanaf de vorige gastbasis Calais. Vanuit die plaats heeft het de afgelopen dagen 2 oversteken over het kanaal gemaakt en laag boven de Thames in London gehangen. Dat moet een waanzinnig gezicht geweest zijn. In London vond tevens een persconferentie plaats. We dronken nog snel een bakkie koffie, niet

te lang, want het konvooi was dichtbij. De veiligheidsdienst van de luchthaven had inmiddels een auto met zwaailampen als escorte klaarstaan en weldra verschenen de eerste jeeps, de onderhoudstruck en natuurlijk de belangrijkste wagen, de mobiele mast. Wij gingen op zoek naar Hiro en sprongen bij hem in de bus. Een blij weerzien tussen Dook en deze vrolijke Japanner, gadegeslagen door de Vice-President van de Nippon Airship Corporation. "Hiro, heb je al veel van Europa gezien ???" werd beantwoordt met: "Pizzatent, Hamburgertent, Highways, buzy, buzy". We reden in colonne het vliegveld van Antwerpen op naar de plek waar het schip zou komen te staan. Diverse camerateams waren aanwezig waaronder een Japans team wat de vlucht tot aan hun eigen land zou volgen. Het team had zelfs een vast gemonteerde camera onder de neus van de cockpit. Ook Jean Sax

was aanwezig met een delegatie. De ankermast werd overeind gezet door het Duitse volgteam maar bleef nog naast het gras staan. De groundhandling werd door een Japans team gedaan en je kon aan die groep niet zien wat de rangen en standen waren, maar zelfs de president van de Nippon Airship Corporation, mr. Fumio Omori liep er gewoon tussen. Men was van plan om een aantal passagiers de stad van boven te laten zien met het luchtschip. Dat zouden dus meerdere starts en landingen worden, helemaal geweldig.

Het schip naderde in de verte en zag er niet eens zo heel groot uit. Dat was echter gezichtsbedrog. Eénmaal boven het landingsterrein bleek toch wel dat we hier te maken hadden met een geweldige luchtreus, supergroot en heeeeeel erg mooi. Ik keek mijn ogen uit terwijl de piloot een keurige landing uitvoerde. Op de

neus prijkte een rode cirkel met 2 gekleurde strepen erdoor. Dit was een zeer geslaagde oplossing om de combinatie van de Japanse en Duitse vlag weer te geven. Men zou zes passagiers mee omhoog nemen en deze werden door een Luxemburgse knaap mee genomen naar de landingsplek. Ik kwam later met deze jongen in gesprek en hij bleek de zoon te zijn van de bekende president van de CIA, Jean Claude Weber. Hij zou bij het schip blijven tot aan Finland. Vanaf de naastgelegen Krijgsbaan was alles goed te volgen en de passerende auto's hadden ook geen enkele haast. Dook, René en ik stonden nog wat te kijken naar het vertrekkende schip toen Hiro op ons af kwam. "You are next passengers" . . . . . even vielen we stil, WAT, dat meent hij niet, of toch wel. Hij bood ons werkelijk aan om op de volgende vaart mee te gaan. “Life is full of surprises”. Gespannen wachtte ik de landing van de "Yokoso Japan" af.

"Prepare yourself for the flight, 3 minutes to go" sprak Hiro. Niemand mocht dichter dan 100 meter bij het schip komen, uiteraard in verband met de veiligheid en dit werd zeer strikt genomen. We liepen onder begeleiding als groepje naar de landingsplek en moesten 2 aan 2 gaan staan. Toen de zeppelin aan de grond

stond en de trap geplaatst was, konden 2 man naar voren. Uiteraard praten we hier over een uit de kluiten gewassen gasballon en die wil maar één ding, omhoog. Daarom werd er eerst 1 man binnen gelaten waarna er weer een mannetje uit kwam. Dit herhaalde zich een aantal keren totdat alle passagiers waren verwisseld. Een zeer luxe cabine met een lengte van 10,7 meter, net een vliegtuig met mooie stoelen waarop we moesten plaatsnemen en onszelf vastzetten met de gordel. 2 piloten voorin de cockpit met een enorm arsenaal aan apparatuur, metertjes, lampjes en knopjes, allemaal heel indrukwekkend. Buiten de 2 piloten kunnen er normaal gesproken nog 12 passagiers mee. Het totale hefvermogen van deze zeppelin NT is 1900 kilo. De deur werd gesloten en de motoren gestart. Met zeer weinig lawaai verhieven wij ons van het grasoppervlak en zaten weldra hoog boven het

vliegveld. Ik ben ooit eens mee geweest met de 40 meter lange "Goodyear" blimp, maar die produceerde zoveel herrie dat je met elkaar via koptelefoon en microfoon moest communiceren. Dit was echte luxe en toen we éénmaal stabiel hingen werden we door de steward uitgenodigd om de gordels los te maken en rond

te lopen zoveel we wilden. De cameraploeg stortte zich op een Japanner voor een diepte interview. Ik ging kijken bij de piloten. Aan het stuur zat een jonge Japanse piloot met naast hem de Duitse piloot Fritz Günther en hij was afkomstig van de firma Zeppelin NT, het bedrijf wat het luchtvaartuig heeft gebouwd. De Japanse piloot werd de laatste kneepjes bijgebracht over de besturing van dit schip. NT staat trouwens voor Nieuwe Technologie. Fritz verteld enthousiast over zijn werk en legt in het kort het principe van het schip uit. “Drijven doen we met het helium en de snelheid krijgen we doormiddel van de kleine propellers, die overigens maar heel weinig lawaai maken, een absoluut voordeel in deze tijd. We hebben ook gewoon flaps om te sturen. Als we langzaam willen vliegen, zetten we de propellers plat, net als bij een helikopter”. Het principe is dus heel simpel. Als ik naar het instrumentarium voor mij kijk

denk ik niet dat ik dat binnen een uurtje zal leren. Deze zeppelin heeft een inhoud van 8225 m3, dat zijn maar liefst 8 gasballonnen naast elkaar. Binnen in het omhulsel waar zich het gas bevind zitten 2 ballonets, luchtzakken om precies te zijn. Deze luchtzakken zijn een zeer belangrijk onderdeel van de zeppelin.

Een eigenschap van heliumgas in namelijk dat het volume daarvan afhankelijk is van temperatuur en luchtdruk. Wordt de buitentemperatuur hoger of gaat het schip hoog varen, dan zet het gas uit en dit compenseert de piloot dan door lucht te laten ontsnappen uit de ballonet. Andersom kan natuurlijk ook, hij

kan ook eenvoudig lucht terug pompen in de ballonet. Door gebruik te maken van 2 ballonets kan de piloot lucht van de ene in de andere pompen en daardoor de horizontale stand van het luchtschip wijzigen. Als er meer helium voor dan achter zit, gaat de neus omhoog. Verder heeft hij de controle over 3 propellers die volledig om hun as kunnen draaien en het schip naar de grond kunnen trekken, maar ook naar boven kunnen duwen. We maakten een heerlijke relaxte en stabiele vaart over een stad waarvan ik niet had geweten dat deze zo groot was. Dook en René genoten zienderogen, ze zaten op hun knieën voor het achterruitje, alsof ze stiekem met zand zaten te spelen. Fritz verteld verder: “de maximale snelheid die het schip kan bereiken ligt op 125 kilometer per uur, een maximale hoogte van 2,6 kilometer en de afstand zonder bij te tanken ligt op 900 kilometer”, indrukwekkende waardes. De Duitse

piloot was behoorlijk zeker van zichzelf: “fatsoenlijk opstijgen en landen met een luchtschip is geen job, het is een kunst om dat goed te doen. Als we nu een luchtschip zouden bouwen zo groot als de “Hindenburg” maar met de hedendaagse technologie, dan zou deze extreem veilig en met een grote performance zijn. We zijn in

staat om lichter en sterker materiaal te gebruiken en we kunnen alle krachten met de computer nauwkeurig berekenen”. Onze landing was werkelijk superzacht, als op een eitje, dat voelde je bijna niet. De laatste meters gingen uiterst comfortabel rechtstandig naar beneden doormiddel van de 3 draaibare ventilatoren en even later stonden we weer in het 30 centimeter hoge gras. Ongelofelijk om mee te maken en een hele grote eer. Bij een blimp zijn er zeker 10 mensen nodig om het schip aan de grond vast te houden doormiddel van handling lines. Dit schip landt volledig zelfstandig, er hangt één touw aan de kegel voor op de neus en die wordt na de landing vastgehouden, maar echt nodig is dat niet.  Er hingen meer lijnen aan de neus maar deze werden niet gebruikt, mogelijk wel als er meer wind had gestaan. Vlak na onze landing kreeg ik een SMS van Eric Martens: “ik heb hem gezien vanuit de trein”

waarop ik terug antwoorde: “ik heb jou niet gezien”. Hij moest eens weten wat ik precies bedoelde !! De Yokoso maakte nog 2 starts en toen was het moment aangebroken wat ik ook zeer graag wilde meemaken, de koppeling aan de ankermast. Het schip ging aan de grond en er werden zandzakken in een ruimte onder de cabine geplaatst, het gewicht van de laatste passagiers moest natuurlijk worden gecompenseerd.

De ankerwagen werd op een aantal meters afstand van de neus gereden. Op deze neus van het luchtschip zit een soort kegel die precies in de beker voorop de mast past. Vlak onder de kegel zit een touw en vlak onder de beker idem dito. Deze 2 touwen worden met elkaar verbonden en via een lier word het luchtschip

naar de mast toegetrokken, uiterst behoedzaam. Boven de kegel zit nog een kleine camera zodat er ingegrepen kan worden als er op het laatst iets mis zou gaan. De kegel werd vergrendeld in de beker, de motoren werden uitgeschakeld en vanaf nu was een ieder vrij om te lopen waar hij wilde. Nu kwamen er erg veel activiteiten los. De piloot begon aan zijn final check, een team bouwde een groot rek onder de neus van de cockpit waarin allerlei laadapparatuur gemonteerd werd, de vaste camera werd ingepakt, ballastwater werd bijgevuld, een extra ventilator werd aangebracht om het schip automatisch op druk te houden en diverse checks werden aan de buitenzijde uitgevoerd. Ook de Duitse jongens van de ankerwagen hadden hun handen vol. De poten van de wagen werden uitgezet maar ook kwam de drilboor er aan te pas om extra lange staven in de grond te persen waaraan de poten werden

vastgezet. Dit was een extra actie die nodig was omdat er voor de komende dag enorme windstoten werden voorspeld. Zware kettingen van een opvallende roze kleur. Dat was de sterkste kleur, aldus de Duitsers. Mooie gelegenheid nu om een groot aantal detailfoto's te maken. Zelfs de zon kwam er echt nog even door,

dus ook het schip op afstand nog even opnieuw digitaal vastgelegd. Na een geweldig verblijf op het vliegveld namen we afscheid van de Japanners en lieten ons door een havenmeester van het veld rijden. Dook, bedankt dat je mij hebt meegesleurd in dit waanzinnige "Kuifje in Antwerpen" avontuur, ik vraag me vaak af waarom deze dingen mij altijd overkomen, ik voel me erg rijk, dat kan ik je verzekeren. Op de 2 dagen die volgden trok een zware storm over Nederland en Belgie. Het schip hing veilig aan de mast en had alle vrijheid om te draaien in de richting die hij wilde. Het systeem is dusdanig dat hij zelfs 360 graden rond kan draaien. Mocht de wind draaien, dan draait het schip uit zichzelf mee en blijft dus netjes met de neus in de wind liggen. Op deze manier komen er de minste krachten op het grote gevaarte. Je kunt je voorstellen dat als je het schip volledig zou vastleggen aan voor en

achterzijde, er in geval van sterke wind op de zijkant enorme krachten ontstaan. Normaal gesproken is er altijd iemand van de crew aanwezig, dag en nacht, maar tijdens deze wilde dagen heeft een deel van de crew zelfs in de gondel geslapen. Een dag na ons avontuur in Antwerpen ontving ik een verzoek van Julian

Nott. Een aantal van jullie zullen hem kennen, meervoudig onderscheiden door de Engelse Koningin Elizabeth in verband met zijn bijzondere verrichtingen in de gas en hetelucht ballonwereld. Vele wereldrecords heeft hij in zijn boekje kunnen schrijven en nu geeft hij lessen over de luchtvaart en wilde dolgraag enkele van mijn Yokoso foto's daarvoor gebruiken.Julian heeft het schip kunnen zien terwijl het een bezoek bracht aan London. Nog geen dag later een mail van het Engelse ballonblad “Aerostat” waarin ook af en toe foto’s of een verslag van mij staat: “Bennie, ik heb gehoord dat jij de gelukkige was die heeft kunnen varen in de “Yokoso Japan”. Good news travels fast !! Zou jij materiaal kunnen leveren voor een artikel, ik heb de zeppelin boven London zien hangen, Amazing”. Op woensdagavond een leuke documentaire op de Belgische TV in het programma “Ter Zake”. Prachtige

beelden van een landende en opstijgende “Yokoso Japan” met duidelijk commentaar van de verslaggever. Jean Sax geeft een interview en de Duitse piloot verteld tijdens de vaart waarom dit schip zo uniek is.

Hij legt uit dat het schip van dit formaat al heel bijzonder is maar nog niet bedoeld om groepen mensen van A naar B te brengen. Dat is niet interessant genoeg met 12 passagiers. In de toekomst worden er waarschijnlijk nog grotere schepen gebouwd, de technologie is er, de materialen zijn veel beter als vroeger en natuurlijk

gebruikt men nu het veilige heliumgas. Wat op dit moment wel een enorme markt is in Duitsland, dat zijn de passagiers vaarten over mooie gebieden. Vanaf 2001 heeft men al 38.000 passagiers aan boord gehad en nog duizenden mensen wachten op een plaatsje om op een zeer prettige manier een mooie omgeving te gaan verkennen. Halverwege deze TV uitzending zie ik Dook en René op de knieën voor het achterraam zitten en plotseling verschijnt mijn bakkus vol in beeld, dat was nou ook niet nodig geweest. Het schip heeft 2 dagen in zware wind met af en toe fikse buien aan de grond gestaan in Antwerpen. Helaas kwam daardoor op donderdag de trip over Nederland te vervallen. Vele ballonliefhebbers namen de moeite om die dagen een kijkje te gaan nemen langs de Krijgsbaan, de weg langs het vliegveld van waaruit men een prima zicht had en leuke foto’s kon maken. Het leuke aan deze

weg is dat er verkeerslichten staan. Springt het licht op rood, dan dient men te stoppen, dat is in België niet anders dan in Nederland. Je schrikt je een ongeluk als je niet weet wat er dan gaat gebeuren. Plotseling vliegt er heel laag over de weg een vliegtuig op weg naar de landingsbaan, schitterend. Op woensdag vonden

een paar slimme ballonvaarders een manier om legaal op het veld bij het schip te komen. Super vind ik dat !! Op vrijdag ging de wind eindelijk liggen en met enkele uren achterstand op het schema vertrok de Yokoso Japan om 12.53 uur richting Luxemburg om vervolgens naar Friedrichshafen terug te keren voor onderhoud. Op 2 Juli is het tweede gedeelte van de reis begonnen. De trip naar Japan. Vanaf Helsinki zal het luchtschip begeleid worden door een heel nieuwe grondploeg en voor zover mijn informatie strekt zal het Siberische deel met een helikopter begeleid worden. Dit in verband met de infrastructuur die er niet of nauwelijks is. Dat gedeelte zou ik graag meemaken zodat ik het vervolg op dit verhaal kan schrijven, Kuifje in Siberië. Op de linker foto:

mijzelf, Dook Weidema, Hiro en René van Gameren.

     
Bennie Bos